유럽 기준, 전기차 배출량 최대 78% 적어
문제는 너무 느린 국내 무공해차 보급 속도
"내연차 단계적 퇴출, 대중교통 활성화로"
편집자주
산업화(1850~1900년) 이후 지구 평균 기온 1.5도 상승. 이 수치는 돌이킬 수 없는 기후재앙의 마지노선으로 불립니다. 한국일보 기자들이 '우리가 몰랐던 기후행동' 후속으로 1.5도에 임박한 기후 위기 현실, 이를 막기 위한 노력들을 격주로 폭넓게 연재합니다.
"모든 움직이는 것을 전기화·수소화하고, 지금보다 2배 이상 속도로 (내연차를) 줄여야 하며, 대략 2035년, 2040년쯤 더 늦지 않게 내연차(판매)를 중단하는 결정도 해야 될 것으로 판단합니다."
9월 19일 열린 토론회에서 김성환 기후에너지환경부 장관
10년 뒤에는 휘발유 태워 달리는 내연기관차는, 마음대로 새 차 뽑기 어려워질 수도 있다는 소식 들어보셨나요? 최근 기후에너지환경부가 2035년이나 2040년부터 '내연차 판매 제한'을 시행하는 방안을 검토 중이라고 했거든요.
정부가 '깜짝 발표'를 내놓은 건 기후위기 때문입니다. 김성환 기후에너지환경부 장관은 "(기후변화가) 이대로 가면 6~7년 이내에 세계 경제가 붕괴하고, 문명이 붕괴할지 모른다"고 했는데요. 전 분야 온실가스 감축이 시급한데, 자동차 등 '수송 부문'도 국내 배출량의 14%를 차지하는 중요 분야입니다.
해결책은 '대중교통 활성화'와 더불어, 내연차를 전기차나 수소차 등 '무공해차'로 바꾸는 건데요. 문제는 정부의 2030년 무공해차 보급 목표가 450만 대인데, 이제 겨우 85만 대(올해 8월 기준)라는 겁니다. 지난해 팔린 전기차가 14만 대인데, 남은 5년간 매년 60만 대, 70만 대 이상 보급해야 하는 거죠. 그야말로 '폭삭 망할 위기'인 수송 부문 탈탄소, 과연 성공할 수 있을까요?
전기차 친환경성, 재생에너지에 달렸다
전기차는 내연차보다 온실가스 배출량을 최대 70% 넘게 줄일 수 있는, 도로 수송 부문에서 현재로서는 최선의 대안입니다.
글로벌 싱크탱크 국제청정교통협의회(ICCT)가 올해 7월 발표한 보고서에 따르면 유럽의 전력 믹스 전망치(2025~2044년)에 기반해 추산한 결과, 전기차는 내연차보다 전 생애주기(자동차 생산부터 폐기까지) 배출량이 73% 적은 것으로 분석됐어요. 100% 재생에너지 전기만 사용할 경우 이 수치는 78%까지 오릅니다. 즉, 전기차 배출량이 내연차의 5분의 1이라는 거죠.
물론 전기차는 해당 국가가 어떻게 전기를 만드냐에 따라 '탈탄소 효과'가 크게 달라집니다. ICCT가 2021년 낸 다른 보고서를 보면, △중국 37~45% △인도 19~34% 등 유럽에 비해 재생에너지 비중이 낮은 국가들에선 전기차의 배출량 감축 효과가 떨어졌습니다.
또 '2024 현대자동차 지속가능 보고서'를 보면 코나 모델을 기준으로 내연차보다 전기차가 지구 온난화 영향도가 17%도 낮았습니다. 전기차 원소재 채취나 발전 과정에서 온실가스를 더 줄여야 하는 과제는 있지만, 어쨌든 전기차가 내연차보다 나은 것이죠.
전기차 질주하는 美·中··· 한국은 어디로
정답을 알아도 정부 입장에서 '무공해차 전환'을 강제할 방법이 없는 것이 문제입니다. 그동안 한국 정부는 유럽·미국·중국 등 주요국처럼, 전기차 구매 보조금이나 충전시설 확충 등 인프라 지원을 통해 소비자를 설득하는 방법을 택했습니다. 내년엔 기존 구매 보조금 300만 원에 더해, 내연차를 전기차로 바꿀 경우 지원금 100만 원(최대)을 추가로 주고요.
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(www.hankookilbo.com/News/Read/A2025090213440001270)
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하지만 무공해차 보급 실적을 보면, 이러한 '온건한 설득' 방식은 별로 통하지 않았던 것 같습니다. 2018년에는 5만 대 수준이었던 무공해차가 2021년 25만 대, 2023년 50만 대를 넘어 85만 대(누적)까지 보급되기는 했지만, 2030년 목표치(450만 대)에 한참 미달이거든요. 충전 인프라와 충전 시간 문제, 배터리 화재 등에 대한 우려 등이 영향을 미친 탓인데요. 국가온실가스 감축목표(NDC)의 수송 부문 감축 실적도 처참합니다. 2018년 9,880만 톤이던 배출량을 2030년 6,100만 톤까지 38% 줄인다는 게 정부 계획이었건만, 2024년 실제로 줄인 양은 고작 1.3%(130만 톤)뿐이거든요.
정부가 내연차 판매 금지라는 강경책을 꺼내 든 이유입니다. 보조금 정책으로는 눈앞에 다가온 '기후재앙'을 막을 수 없는 게 자명하니까요. 사실 유럽연합(EU)은 이미 2035년 이후에 내연차 신차 판매를 원칙적으로 금지하는 법안을 통과시켰고, 현대자동차도 2040년에 내연차의 국내 판매를, 2045년에는 전 세계 판매를 중단하겠다는 포부를 밝힌 바 있습니다.
최근 정부 발표에 자동차모빌리티산업연합회(KAIA)는 '내연차 중심 부품업계에 구조조정, 인력감축 등 부작용을 초래하고, 급격한 전동화 전환으로 중국산이 내수 시장을 잠식할 수도 있다'며 우려했는데요. 녹색교통운동·녹색에너지전략연구소·그린피스·플랜1.5는 "이미 내연차의 시대는 저물었고, 전기차 전환은 거스를 수 없는 흐름"이라며 "산업의 전환을 늦춰야 국내 자동차 산업이 생존한다는 건 앞뒤가 맞지 않다"고 지적했습니다. 산업 전환이 매우 어려운 건 사실이지만, 매도 먼저 맞는 게 낫지 늦춘다고 답이 나오지 않는다는 것이죠. 2024년 기준 전기차 시장 1위는 중국 비야디(BYD), 2위는 미국 테슬라가 차지한 반면 현대기아차는 10위에 간신히 걸친 상황입니다.
녹색교통운동 등은 올해 6월 내놓은 '수송 부문 2035 NDC 분석 연구'를 통해 △무공해차 보급 확대 △내연차 단계적 퇴출 △대중교통 인센티브 강화 등 교통 수요 관리라는 '3가지 축'을 "과감하고 적극적으로 동시다발적으로 추진해야 할 때"라고 촉구했습니다.
김광일 녹색교통운동 사무처장은 "정부가 2035년부터 내연차를 퇴출한다는 메시지를 빠르고 분명하게 내는 것이 중요하다"면서 "수송 부문 동력원으로 쓰일 발전 부문의 재생에너지 전환도 중요하다"고 덧붙였습니다. 그는 전기차 전환뿐만 아니라, 불필요한 자가용 수요를 줄이고 공공교통을 활성화하는 것도 필수라면서 "비수도권 광역 도시의 대중교통 서비스를 수도권의 80% 수준으로는 끌어올려야 한다"고 강조했습니다.
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